После того, как в начале мая Джек Дж. Пелтон, председатель, президент и генеральный директор дочернего подразделения Cessna Aircraft, объявил об отставке, компания может столкнуться с серьезными проблемами. До тех пор, пока не найдется приемник, управлять Cessna предстоит председателю и главному исполнительному директору Textron Скотту Доннелли. Пелтон оставил бразды правления в непростые времена. Cessna пришлось сократить персонал почти наполовину, если сравнивать с 2008 годом, а финансовое положение компании постоянно ухудшается. По мнению аналитиков Frost&Sullivan, если ранее Textron всегда был палочкой-выручалочкой, то сейчас Cessna стала основной головной болью концерна.
После того, как в начале мая Джек Дж. Пелтон, председатель, президент и генеральный директор дочернего подразделения Cessna Aircraft, объявил об отставке, компания может столкнуться с серьезными проблемами. До тех пор, пока не найдется приемник, управлять Cessna предстоит председателю и главному исполнительному директору Textron Скотту Доннелли. Пелтон оставил бразды правления в непростые времена. Cessna пришлось сократить персонал почти наполовину, если сравнивать с 2008 годом, а финансовое положение компании постоянно ухудшается. По мнению аналитиков Frost&Sullivan, если ранее Textron всегда был палочкой-выручалочкой, то сейчас Cessna стала основной головной болью концерна.
После того, как в начале мая Джек Дж. Пелтон, председатель, президент и генеральный директор дочернего подразделения Cessna Aircraft, объявил об отставке, компания может столкнуться с серьезными проблемами. До тех пор, пока не найдется приемник, управлять Cessna предстоит председателю и главному исполнительному директору Textron Скотту Доннелли. Пелтон оставил бразды правления в непростые времена. Cessna пришлось сократить персонал почти наполовину, если сравнивать с 2008 годом, а финансовое положение компании постоянно ухудшается. По мнению аналитиков Frost&Sullivan, если ранее Textron всегда был палочкой-выручалочкой, то сейчас Cessna стала основной головной болью концерна.
Как долететь из Харькова до Подмосковья на Як-52 Какой секретный вертолет оставили в Пакистане морские котики, убившие Бен Ладена? Российская полиция пересаживается на итальянские вертолеты
Бензин для всех и каждого?
Учитывая постоянный рост цен на авиационный бензин, пилоты все больше проявляют интерес к бензину автомобильному. В связи с этим, многие производители приступили к разработке оборудования и устройств, позволяющих адаптировать существующие моторы к низкооктановым бензинам. В последнее время некоторые компании даже начали выпуск новых моделей самолетов и двигателей с повышенной степенью сжатия топливной смеси, изначально предназначенных для эксплуатации на автомобильных сортах бензина, и их список постоянно растет.
Попытки «пересесть» на автомобильное топливо были предприняты Ассоциацией Экспериментальной Авиации (EAA) начиная с 1964 года, когда разразился первый послевоенный топливный кризис. Тогда же ЕАА приступила к работе по созданию топлива из этанола, но дальше тщательного тестирования дело тогда не пошло. Первым делом надо было развеять мифы вокруг автомобильного бензина. Считалось, что он способен вызвать воспламенение двигателя или образование пробок в топливной системе из-за кавитации. После проведенных тестов все же удалось доказать FAA возможность его безопасного использования. Первый дополнительный сертификат типа, позволяющий поршневым двигателям работать на автомобильном неэтилированном бензине с октановым числом 87 (по наше классификации – 92-м), был выдан в августе 1982-го. Пионером в этом деле стала Cessna 150 с двигателем Continental O-200. С тех пор продано более 40,000 доработок в этой области. Приведем несколько доводов в пользу перехода на автобензин. Его использование позволяет экономить деньги, поскольку он дешевле (галлон стоит на $1-3 меньше). Степень очистки современных сортов атобензина очень высока, и он не уступает по чистоте авиабензину. В США существует развитая сеть заправок, где можно купить неэтилированное топливо. Большее октановое число не является фактором, влияющим на мощность двигателя, а только лишь снижает детонационные свойства бензина. Стоимость установки антидетонационной системы впрыска ADI, которую выполняют EAA и компания Petersen Aviation, составляет всего несколько сотен долларов. В некоторых случаях необходима модернизация топливного насоса и компонентов двигателя, но расходы, связанные с этим так же быстро окупаются. Что касается новой ADI производства компании Air Plains Services, то системы I0-520 и I0-470 автоматически разбрызгивают специальную жидкость, состоящую из метанола и воды (в пропорции 70х30 или 60х40), на входе в двигатель, которая испаряясь, снижает температуру входящего воздуха и степень горения топлива, что устраняет детонацию. ADI так же помогает справиться с маленькими неисправностями и сохраняет целостность двигателей. Так, в случае, например, разрушения колец и возрастания температуры внутри цилиндров выше 205С система увеличивает подачу охлаждающей жидкости. Конструктивно система состоит из бака, трубопроводов, насосов, фильтров, распылителей и электронного блока управления. Готовая охлаждающая жидкость продается по цене $2.82 за галлон. Расход на взлете составляет полгаллона на двигатель. Допускается применение ADI при использовании любого бензина, если его октановое число не ниже 91 AKI (наш 95-й). К концу года система будет предлагаться для Beech Baron (за $15,000) и Cessna 210 (за $2,500). А какие двигатели подходят для автобензина без модернизации? Такие моторы делятся на три категории - двухтактные двигатели внутреннего сгорания, доработанные автомобильные двигатели и новые силовые установки, специально для него разработанные. Двухтактные моторы устанавливаются, как правило, на самых маленьких представителях легкомоторной авиации – парапланах и планерах. К самым известным маркам относятся Goebler-Hirth, HKS Aviation, Rotax, Simonini Racing и Solo UL-Kleimotoren. Все они рассчитаны на неэтилированный бензин без присадок с октановым числом 91 и выше. Двигатели из второй категории являются «старейшинами». Адаптация автомоторов к самолетам началась в 20-х годах ХХ века. Эти моторы позволяют использование топлива с небольшим содержанием этанола. Наиболее популярными компаниями, выполнявшими конверсии моторов, являются Aero Conversions (VW), Better Half (VW), Ecofly (Smart), Eggenfellner Aircraft (Subaru & Honda), FlyCorvair (Corvair), Geared Drives (Corvette LS1), Great Planes Aircraft (VW), Limbach Flugmotoren (VW), Sauer Flugmotoren (VW) и Take Off (BMW motorcycle). Третья категория двигателей представлена разработками в основном в спортивной авиации. Самыми амбициозными из них до недавнего времени являлись моторы компаний Jabiru Aircraft и Rotax. В последние годы появились другие игроки на этом рынке - CubCrafters, D-Motor, Rotec и ULPower, мощность некоторых двигателей которых увеличена до 180 л.с. К ним присоединяются и крупные производители. Например, Lycoming представила линейку моторов iE2, оснащенных электронной системой управления FADEC. Самыми яркими представителями этой линейки считаются 116-сильный IO-233-LSA и TEO-540-A1A мощностью 350 л.с. Компания Tecnam сообщила, что её новый 11-местный двухдвигательный P2012 Traveller будет оснащен такими моторами с расходом менее 30 галлонов/час, что свидетельствует о возможности достаточно скорого воплощения в жизнь тезиса «бензин для всех».
Подготовил Шошин Владимир по материалам www.generalaviatinnews.com
О сельхозавиации и новом Robinson
• Как у трактора вырастают крылья, сколько химикатов выливает Ан-2 на поля с пшеницей и зачем сельхозпилоту перегрузки в 2g. • Как турбина победила ворону. • Чем новый Робинсон хорош для России и зачем ему такой большой багажник. "Авиаторы" побывали на заводе в Лос-Анджелесе.