Основным условием безопасности эксплуатации двигателя в зимнее время является осторожность и неспешность. В зимний период эксплуатации ни в коем случае нельзя переусердствовать с проворотом вала и есть необходимость максимально защитить детали двигателя при запуске, о чем говорится в бюллетене производителя за 2002 год (Lycoming`s 2002 cold-weather starting bulletin).  

Производители самолетов и двигателей давно разрабатывают рекомендации и списки работ и проверок, необходимых к проведению перед началом зимнего сезона эксплуатации или хранения. Надеемся, что все они выполняются в полном объеме, но особое внимание хочется уделить вопросам, касающихся ГСМ. 

Итак, Вы готовы купить самолет. Прекрасно! Во всяком случае, с мотивацией проблем нет. Многие хотят летать на собственном аэроплане без всяких на то объяснений. Это понятно, но все-таки лучше для себя ответить на ряд вопросов и избежать самых распространенных ошибок неискушенных покупателей.

Европейское агентство по безопасности полетов (EASA) недавно выпустило обновленное руководство для полетов в воздушном пространстве, загрязненном вулканическим пеплом. Европейский союз (ЕС) пересмотрел информационный бюллетень по безопасности (SIB), выпущенный в мае 2011-го, заняв более жесткую позицию после того, как производители самолетов выразили озабоченность по поводу потенциальной угрозы пепла для двигателей и возможных повреждений конструкции самолета. 

Прежде чем приступить к замене масла в двигателе, его надо хорошенько прогреть. А еще лучше делать это сразу после полета. Горячее масло становится жиже, а твердые частицы, в нем находящиеся, не успеют осесть на дно поддона и с большой долей вероятности больше не попадут в мотор. Работенка эта может показаться довольно грязной. Но есть несколько простых рекомендаций, соблюдение которых поможет оставить комбинезон и двигательный отсек в относительной чистоте. 

Чем больше мы любим свой самолет, тем больше стремимся улучшить его характеристики и внешний вид. В большей степени это относится к владельцам старых моделей «Цессна», которые выпускались в те времена, когда еще не было большинства современных «фишек», вошедших в стандартное оснащение новых самолетов. 

В условиях спада производства и растущей безработицы большинство из нас на себе ощущают «прелести» затяжного экономического кризиса, охватившего современный мир. Бюджеты целых стран пересматриваются в сторону сокращения, не говоря уже о семейных и бюджетах отдельных граждан. Стоимость полетов растет, люди летают меньше, но все понимают, что это наносит ущерб безопасности. В результате, многие начинают задумываться над тем, где взять средства для поддержания уровня летной натренированности.

В авиации существует расхожее мнение о том, что все пилоты делятся на тех, кто садился без шасси и тех, у кого это еще впереди. После такой посадки многие задаются вопросом: как такое могло случиться и почему именно со мной? Но есть еще и третья категория пилотов: те, кто садился и повторит «подвиг» снова. 

Пиа Бергквист, старший редактор журнала Flying, налетавшая в общей сложности более 3000 часов на самолетах АОН самых разных типов, поделилась с читателями своим первым опытом полетов с собственным 3-летним сыном на борту Piper Archer. По ее словам, при условии соблюдения некоторых мер безопасности такая «прогулка» может доставить настоящее удовольствие.

Сколько людей - столько мнений. Касается это и авиаторов. Особенно в вопросах, которые не имеют строгой оговорки в Руководстве. Например, использование автопилота. Как известно, допускается три режима пилотирования – ручной, директорный и автоматический. Вот тут-то и появляются приверженности и проявляются разногласия во мнениях. Что лучше?