Производитель популярных легких спортивных самолетов Legend Cub, компания American Legend Aircraft, представила новый двухместный самолет Super Legend, оснащенный двигателем серии Lycoming 233.
Американская компания Jeppesen предоставит пакет навигационных баз данных Jeppesen NavData компании Dynon Avionics, производителю авионики для интеграции в «стеклянных» кабинах SkyView, предназначенных для установки на самолетах спортивной и экспериментальной авиации (причем даже для ещё не сертифицированных).
Такое решение позволит пилотам легкомоторных самолетов пользоваться точнейшими данными о состоянии и наличии радионавигационных средств, препятствиях, расположенных на земной поверхности.
Специалисты NASA пытаются определить пути снижения аварийности в авиации.
Несмотря на серьезные усилия конструкторов и специалистов индустрии по разработке систем и процедур, обеспечивающих безопасность полетов, ошибки, связанные с человеческим фактором, все ещё приводят к авиационным авариям и катастрофам. По данным Национального Совета по Безопасности на Транспорте США (NTSB), в двух из трех случаев предпосылок к летным происшествиям виновны люди.
Специалисты из исследовательского центра NASA Ames Юдит Орасану и Линн Мартин попытались ответить на три вопроса: какова природа принятия ошибочных решений, какие факторы приводят к принятию неправильных решений в авиации и какие технологии способны снизить вероятность принятия таких решений.
Природа ошибочных решений
Ошибочное решение в натуралистическом контексте представляет собой не неправильное или ошибочное действие при осуществлении намерения, а неправильное принятие решения на то или иное действие или намерение. Человек, принимающий решение на совершение того или иного действия, руководствуется собственными знаниями и опытом. И вот тут и возникают две проблемы. Первая - зачастую не существует определенных стандартов и критериев «правильности» действий в нестандартных критических ситуациях. Например, как правильно оценить стоит ли выполнять посадку при отказах тех или иных систем, если такие случаи не описаны в РЛЭ? А такое бывает, поскольку в лабораторных условиях не всегда можно все предусмотреть и просчитать лучший вариант действий. Вторая связана с тем, что решение, когда-то успешно реализованное, не всегда может служить эталонным, как, например, в случае посадки в условиях сдвига ветра. Один может сесть удачно, другой – нет. Зачастую не самое лучшее решение позволяет избежать проблем, но став «шаблонным», может привести к инцидентам в будущем. А иногда даже самое грамотное решение под влиянием неблагоприятных факторов или стечений обстоятельств может привести к нежелательным результатам и последствиям и признается ошибочным.
Итак, как определить правильное решение принято или нет? «Натуралистическое» принятие решения подразумевает, что лицо или группа лиц решат выполнить действия, способные достичь цели при минимуме ущерба от их воплощения, исходя из конкретных условий ситуации и наличия времени. Математические модели принятия решений позволяют сказать, что «натуралистическое» принятие решений не всегда является оптимальным. Но такие расчеты требуют много времени и в реальных условиях не применимы.
Поскольку по результату не всегда можно определить правильность решения, лучше рассмотреть сам процесс его принятия. Он складывается из оценки ситуации и выбора последовательности действий. Сначала экипаж определяет проблему и степень риска, а так же количество времени, оставшееся на ее устранение. Затем определяется порядок действий, исходя из ситуации. Здесь возможны три варианта. Первый – действия строго по руководящим документам, что походит к стандартным ситуациям (например, действия при попадании в обледенение). Второй предполагает выбор из нескольких возможных вариантов в пределах допустимого (например, принятие решения на выбор запасного аэродрома). Третий вариант предполагает самостоятельную выработку решения, когда нет подходящего выбора, и которое принимается на основе имеющегося опыта.
Таким образом, существует два пути возникновения ошибок. Пилот может неправильно интерпретировать проблему, что неминуемо приведет к принятию неправильного решения, так как он будет устранять не ту проблему. Или, правильно определив задачу, выберет не ту последовательность действий. Существует три источника ошибок – недостаток опыта, недостаток информации и неадекватное моделирование ситуации.
Какие факторы влияют на принятие ошибочных решений
Изучив 37 инцидентов, причиной которых признан человеческий фактор, спецы из NTSB пришли к выводу, что экипажи принимали неправильные решения по следующим причинам:
- недостаточно полной оценка ситуации из-за двусмысленности поступающих сигналов, данных и т.п.; Ситуация может ухудшаться постепенно, требую корректировки плана действий, а пилот не всегда успевает правильно реагировать на ее изменение, либо ему не хватает опыта.
- недооценка рисков; Если опытный пилот попадает в ситуацию, схожую с предыдущей, он начинает действовать по той же схеме. Это приводит к самоуспокоенности, работе по шаблону и, как следствие, невозможности своевременного определения ухудшения ситуации.
- конфликта целей (например, безопасности и необходимости завершения задания или других социальных факторов);
- последствия не принимаются в расчет или недостаточно просчитываются; В реальных условиях порой пилотам не хватает времени для «предвидения» дальнейшего развития ситуации и ментальной оценке возможных действий. Этому может помешать стресс. В условиях спешки пилот действует автоматически, полагаясь на уже приобретенный опыт, не всегда применимый в конкретной ситуации.
Поддержка правильного решения
Как помочь пилотам принимать оптимальные решения? Возможно ли создать систему, позволяющую пилотам принимать лучшие решения в динамически развивающейся ситуации? Технологии, помогающие пилотам в принятии решений, должны быть сфокусированы на самой личности пилота и на областях, в которых они могут испытывать сложности. Такие системы могут быть полезны, если они правильно интерпретируют области возможного возникновения ошибок.
Условно их можно разделить на два типа: снижающие влияние человеческих ошибок механическим путем и вмешательством в поведенческую (психическую) активность пилотов. Механическое вмешательство предполагает внесение блокировок в аппаратные средства или программное обеспечение систем, а поведенческая активность может регулироваться путем тренажей, внесением изменений в контрольные листы проверок и разработкой особых процедур. В то время как механическое вмешательство является более надежным, психическое предоставляет большую гибкость.
Помогая оценивать ситуацию
Помочь в оценке ситуации призваны современные системы отображения информации, предоставляющие больше возможностей по диагностике отказов и проблем. В первую очередь сюда относятся высокоинформативные LCD дисплеи нового поколения, широко внедряемые в последнее время. В частности, дисплеи отображения информации о состоянии погоды в районе аэродрома ITWIS, MIT/LL. Однако, информация о погоде должна содержать данные, жизненно важные для конкретного этапа полета. Дисплеи, отображающие статус воздушного движения, так же дорабатываются и будут интегрироваться с погодными (проект AATT NASA).
Другой путь повышения опытности пилотов заключается в предоставлении тренажной подготовки на более высоком уровне. Чем больше у пилота отложится в голове вариантов действий в той или иной симулируемой ситуации, тем больше вариантов выбора будет и в ситуации реальной.
Важно так же чтобы системы самолета предоставляли пилоту информацию о реальной угрозе и остатке времени на исправление ситуации. Погодные радары и дисплеи трафика уже сейчас отображают зоны риска при помощи цветовой гаммы, TCAS – при помощи аудио и визуальной информации. Надо, чтобы новые системы указывали сколько времени продлится шторм и какова будет ситуация с воздушным движением в районе аэродрома ко времени прибытия и т.д. Чем больше информации будет у пилота, тем ему легче будет определиться.
Помогая выработать порядок действий
В этом вопросе требуется доработка Руководств по летной эксплуатации ВС. В них должно содержаться больше ссылок на альтернативные варианты действий и содержаться прогнозы вероятных результатов. Мозг человека устроен так, что он легче обрабатывает визуальную (графическую) информацию, нежели цифровую. Здесь необходима разработка систем, выполняющих контекстно-зависимые расчеты вероятности событий и просчета возможных рисков.
Помощь пилотам в оценке элементов для принятия решений, сложных для человеческой природы, способна помочь избежать им потенциальных инцидентов. Однако, такие средства не смогут гарантировать полное избавление от ошибок. Изменение системы в попытках освободиться от ошибок поможет изменить поведенческую психологию пилотов, основного источника ошибок в принятии решений, внутри самой системы и во взаимодействии с ней. Но это вопрос будущего.
Подготовил Шошин Владимир
по материалам статьи HESSD ’98
Errors in Aviation Decision Making: A Factor in Accidents and Incidents (Judith Orasanu Lynne Martin NASA-Ames Research Center)
Американская компания Garmin International сообщила о завершении разработки новых авиационных GPS-навигаторов GTN 650 и GTN 750. В марте эти устройства прошли сертификацию для установки на большинстве воздушных судов АОН.
Американская компания Garmin International сообщила о завершении разработки новых авиационных GPS-навигаторов GTN 650 и GTN 750. В марте эти устройства прошли сертификацию для установки на большинстве воздушных судов АОН.
Американская Sonex Aircraft, LLC, производитель «конструкторских» комплектов для сборки самолетов своими руками, в середине марта объявила о начале приема депозитов на обновленную модель одноместного спортивного Sonex со складными крыльями. Самолет можно заказать прямо на сайте компании, сделав взнос $500.
В Рязанской области 19 мая разбился легкомоторный самолет "Бекас". Катастрофа произошла в 19.50 мск. Установлено, что 19 мая самолет, принадлежащий авиационному клубу "АЭРО-МИКС" совершал химическую обработку сельхозугодий. Около 20:00 в экстренные службы поступило сообщение о падении данного самолета в районе п. Октябрьский Михайловского района Рязанской области. Пилот погиб на месте происшествия. По факту авиакатастрофы Восточным следственным отделом на транспорте возбуждено уголовное дело по признакам преступления, предусмотренного ч. 2 ст. 263 УК РФ (нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, повлекшее по неосторожности смерть человека). Бортовой RA 0921 G Пилот Балаклеец Владимир Анатольевич, 47 лет.
Словенская Pipistrel, совсем недавно награжденная Lindbergh Electric Airplane Prize (LEAP) за создание самолета на электрической тяге Taurus Electro, намерена приступить к разработке четырехместного однодвигательного самолета Panthera с гибридной силовой установкой.