– Юрію Володимировичу, Ви маєте відоме у сфері авіабудування прізвище – Яковлєв...
– Ні-ні, це не мій родич. Мені часто ставлять запитання з цього приводу, й у відповідь я зазвичай кажу, що знаменитий сам по собі. (Сміється.)

– Ви справляєте враження людини, напрочуд захопленої власною справою. Коли виникла мрія про авіацію?
– У той час, який я не пам’ятаю... Ця мрія завжди жила зі мною.

– Вплив батьків?
– Зовсім ні. Мої батьки – вчителі. Ріс я в маленькому селищі Шолоховський, у російській частині Донбасу. Ніхто з родичів не мав відношення до авіації. Це зараз уже формується династія: наприклад, мій двоюрідний племінник, попрацювавши у нас, обрав професію пілота. У ті ж часи втілити мрію в маленькому селищі було майже не реально. Авіамодельні гуртки, щоправда, там організовували, але на короткий час – настільки короткий, що я не встигав довести до кінця жодну модель.

– І все ж Ви продовжували «стукати в зачинені двері».
– Було неймовірне прагнення займатися авіацією. До речі, у нашому селищі жив шахтар, який під час Другої світової літав на ІЛі. Наприкінці 60-х – на початку 70-х він спромігся зібрати літак і навіть відірвався на ньому від землі! Я бачив цю машину у нього на горищі – цілком правильний літак. Я ж тоді спробував побудувати дельтаплан. Слава Богу, він не відірвався від землі! Склався б, як гармошка...

– Тож Ви наблизилися до мрії вже в авіаційному інституті?
– Не одразу. Моя сестра поселилася в Тольятті, і я хотів вступати до Тольяттинського автомобільного, але... У житті безліч людей, які намагаються вбити твою мрію. Мовляв, куди тобі в авіаційний! Технікум – у кращому разі... Не вступивши до інституту, я пішов працювати на Куйбишевський авіаційний завод, де збирали ТУ-154. Ось тоді-то мені по-справжньому пощастило у житті. Я потрапив в авіаклуб «Аеропракт», де зустрівся з Василем Семеновичем Мірошником, випускником Харківського авіаційного. Я вдячний долі за цю зустріч! Саме Василь Семенович навчив мене будувати літаки. Він же допоміг підготуватися до вступу в Куйбишевський авіаційний.
Навчаючись на факультеті проектування та виробництва літаків, я продовжував освоювати літакобудування у клубі «Аеропракт». Незабаром почав уже самостійно вести проекти зі створення надлегких літаків і планерів. А коли Василя Семеновича Мірошника запросили очолити СКБ в авіаінститут, я став керівником клубу «Аеропракт».

– Коли ж переїхали до Києва?
– Від клубу я брав участь у всесоюзних зльотах авіалюбителів. Наші моделі отримували багато призів. На одному зі зльотів, який відбувався в Києві у 1985 р., керівник відділу надлегкої авіації АНТК ім. Антонова Олександр Миколайович Дашивець помітив мене і запросив на роботу в АНТК.

– Мрія втілилася у життя?
– Було по-справжньому цікаво! Переїхавши у 85-му до Києва, я захищав диплом за  своїм літаком. Це була дуже незвичайна модель. Її прототипом став один з літаків американського конструктора Берта Рутана. На літаку «Вояджер» у 1987 р. він здійснив перший в історії безпосадочний переліт навколо Землі без дозаправки.

– Того самого Рутана, який сьогодні будує приватні космоплани для Virgin Galactic Річарда Бренсона?
– Саме так! І нинішнього року я нарешті зустрівся з ним на авіашоу в Америці. Виявилося, що Рутан знає про той мій літак!

– Яке враження справив на Вас Берт Рутан, про що ви розмовляли?
– Спілкувалися ми недовго, тому що до нього, світової знаменитості, вишикувалася черга. Коли я назвався, він сказав: «Я знаю Ваш літак! Коли приїжджав до Москви, побачив у музеї на стенді літак, зовні дуже схожий на мій. Я вигукнув: це мій літак! Мені заперечили, що це оригінальна радянська конструкція, зроблена в Києві». Потім пан Рутан поцікавився, чи мешкаю я зараз в Америці. Я відповів, що будую літаки в Україні.

– Як же Ви тоді, в 80-ті, у Радянському Союзі, змогли вивчити конструкцію літака Берта Рутана?
– Насправді мій літак дуже відрізнявся від прототипу – це була оригінальна конструкція. Три проекції рутанівського літака «Квіккі» (одну сторіночку малюнка загального вигляду в трьох ракурсах) я побачив у чеському журналі для авіамоделістів.

Бурхливі 90-ті

– Пане Юрію, розкажіть, як у Вас, молодого й талановитого конструктора АНТК ім. Антонова, з’явилася думка про власний бізнес? Як виникло підприємство «Аеропракт»?
– Після мого літака А-8 «Квіккі» – рутанівського побратима – ми з хлопцями в авіаклубі, який назвали також (як і Куйбишевський) «Аеропракт», зібрали ще кілька літаків. Планували налагодити серійне виробництво одного з них – А-20.
Ми розуміли, що потрібно цим займатися професійно, необхідне фінансування. Тоді на базі авіаклубу було створено підприємство «Аеропракт» як київська філія спільного радянсько-фінського підприємства «Лада-Мононор», розташованого в Тольятті. Головним конструктором став я, а фінансовим директором – Олег Литовченко, мій друг і партнер, який прийшов в «Аеропракт» у 1988 р. Цей проект дав нам потужний старт. Ми працювали дуже успішно, і вже у 1991 р. наш літак А-20 брав участь у всесоюзному конкурсі-зльоті надлегкої авіації у Чернігові.
Після розпаду Союзу ми виявилися відірваними від головного підприємства в Тольятті і не мали фінансування. Тож філію було реорганізовано в самостійне підприємство – ТОВ «Аеропракт».

– Починалися важкі 90-ті. За Вами стояв колектив, тому потрібно було знаходити неординарні рішення, щоб розвивати компанію...
– Тоді ми з моїм партнером знайшли, вважаю, єдине правильне рішення: націлилися на зарубіжні ринки, адже в «Аеропракту» на той час не було можливості знайти замовлення на наші літаки в Україні. З метою просування літаків на зарубіжному ринку вирішили брати участь у міжнародних змаганнях.
У 1993 р. ми з Ігорем Пугачем були учасниками IV Чемпіонату Європи з пілотування НЛА (надлегкої авіації) у Чехії. І хоча за результатами пілотування стали лише дев’ятими, нам вдалося продемонструвати відмінні льотні характеристики літака: у конкурсі зі швидкопідйомності він зайняв третє місце. А вже за рік наш екіпаж посів друге місце на Чемпіонаті Польщі і третє – на Чемпіонаті світу з пілотування НЛА. У 1995 р., здобувши друге місце на Чемпіонаті Європи у Великобританії, ми відзначилися у вправі на тривалість польоту з обмеженим запасом палива (9 кг). Наш А-20 продемонстрував відмінні якості, коли протримався в повітрі понад сім годин, причому близько п’яти з них політ тривав у висхідних потоках із зупиненим двигуном.
– Таким чином, стратегія себе
виправдала?
– Абсолютно! Літак помітили, почали надходити замовлення. Перший А-20 ми продали у 1993 р. в Угорщину, потім – у 1994-му, і так по літаку на рік. Оскільки інфляція тоді була величезна, а зарплати становили 20 доларів, то грошей нам ледве-ледве вистачало на рік. З великими труднощами виживали до 1995 р.: кілька разів були на межі.

– Що маєте на увазі?
– За тиждень треба було виплачувати людям зарплату – а грошей немає. Але нам пощастило: тоді саме надійшли гроші за замовлення, і ми розрахувалися зі співробітниками.

– У ті часи майже кожна компанія затримувала зарплату, іноді місяцями. Тож «кілька днів» не критичні...
– Ні, такого у нас не було. Викручувалися, як могли, бувало, щось і продавали. Якби в тій ситуації гроші не надійшли – за місяць вийшли б до людей і сказали: грошей немає, зупиняємося.
«Успіх любить працьовитих»

– У складних ситуаціях не виникало бажання перепрофілюватися або закритися?
– Певна річ, існує і прибутковіший бізнес, але ж у нас цікаво! Взагалі, я впевнений: усе, чого ми досягли, – саме завдяки тому, що цілеспрямовано рухалися в одному напрямі. А в 1995 р., багато в чому завдяки активній роботі мого партнера Олега Литовченка, нам вдалося вийти на замовників з ОАЕ. Наші літаки там сподобалися, їх почали купувати десятками. З того часу ми нарощуємо обороти. Невеликий спад відчули тільки в 2009 р., під час кризи.

– «Невеликий»? Але ж Ваші колеги по ринку заявляли про катастрофічне падіння оборотів – близько 40–50 %.
– Ми продали у 2009 р. на 20 % менше, ніж у попередньому році.

– Чи є в Україні попит на ваші літаки і як Ви оцінили б потенціал нашого ринку НЛА?
– Я порівняв би його з піщинками в космосі, ймовірність зустрітися у яких наближена до нуля... Замовлення є, однак вони настільки випадкові!
Наші літаки коштують десятки тисяч доларів – як хороший автомобіль. Тому наш замовник – це середній клас. Крім того, що він у нас нерозвинений, його ще й топчуть зараз... А мільйонери, для яких важливішим є комфорт і престиж, купують літаки у ціновій категорії від півмільйона доларів. Наприклад, Андрію Пальчевському наш літак сподобався, він у ньому навіть посидів, проте для польотів використовує лише літаки бізнес-класу. А в космос зібрався летіти на рутанівському космоплані SpaceShipOne з Virgin Galactic!
– Що у бізнесі для Вас важливіше – заробляти чи творити для душі?
– «Аеропракт» – це частина мого життя, точніше – просто моє життя. Безумовно, це не та рутинна робота до 18:00, з якої хочеться втекти, щоб пограти в теніс або поїздити на мотоциклі. Я працюю задля задоволення, зазвичай із восьмої ранку до восьмої вечора. Особливо важливі для мене вечірні години, коли можна зосередитися.

– Як складаються взаємини з Вашим партнером по бізнесу Олегом Литовченком?
– Ми працюємо разом уже 23 роки. У нас чітке розмежування обов’язків. Звісно, часто сперечаємося. Але домовлятися, прислухатися до аргументів, іти на поступки, коли тебе переконливо просять, – це нормально в бізнесі. Дуже важливо, що ми доповнюємо одне одного. Іноді Олег більш прагматичний, а я – мрійливий, іноді – навпаки. Останнього разу сильно посперечалися з приводу того, якої висоти стелю робити в павільйоні на клубному аеродромі.

– Які якості Ви цінуєте в людях? Хто Ваші кумири – можливо, серед конструкторів?..
– Ціную в людях, як і всі, порядність і відкритість. А кумира назву зі світу музики. Це – Пол Маккартні. З усієї легендарної четвірки він досяг найбільше – і в творчому, і в матеріальному плані. Пережив і спади, і підйоми, при цьому не став гіперепатажним чи ексцентричним. Він рухається далі і продовжує творити. Успіх любить працьовитих і наполегливих. А на запитання про його мрію Маккартні якось відповів: сидіти у дворі будинку і складати класні мелодії...

– А про що мрієте Ви?
– Іноді малюю в уяві ідеальну картину: виїхати на острів Фіджі (нещодавно повернувся звідти вражений), жити в мальовничому бунгало і працювати пілотом гідролітака!

Джерело